Als ik me niet van tevoren had voorbereid, zou ik op 12 oktober, zodra ik de expohal Porte de Versailles in Parijs binnenstapte, waarschijnlijk even verbijsterd zijn blijven staan — overal Chinese logo's, overal Chinese autojournalistiekentaal, en door de hele hal Chinese bezoekers die klik-klak foto's maken van het ene na het andere binnenlandse nieuwe-energievoertuig.
Ik wreef in mijn ogen en bevestigde dat ik niet verkeerd was binnengelopen. Dit is de 91e internationale autosalon van Parijs, een van de oudste en meest orthodoxe autosalons van Europa, maar zoals het er nu uitziet, zou je het zonder overdrijving een "Chinese autosalon" kunnen noemen.
Eerst een reeks cijfers, zodat jullie het kunnen voelen: op deze editie doen in totaal 16 Chinese autobedrijven mee, met gezamenlijk 25 merken op het podium. Wat betekent dat? Meer dan een verdubbeling ten opzichte van de 9 in 2024, en meer dan de 10 Franse en 7 Duitse bedrijven bij elkaar. Sommige media telden het na: 22 Chinese autofabrikanten/merken maken bijna veertig procent van alle exposanten uit. Kijk je rond in de hele hal, dan zijn de gouden posities in de hoofdhallen zoals hal 6 en hal 5.1 voor meer dan de helft ingenomen door Chinese gezichten als BYD, Chery, Geely en Changan, met het ene nog grotere podium na het andere.
BYD heeft deze keer echt veel geld neergelegd: het hoofdmerk viel samen met Denza en Fangchengbao op drie fronten aan, en de totale standoppervlakte liep op tot 1600 vierkante meter, ongeveer het niveau van een A-klas autosalon in eigen land.
Ook Changan staat er met een flinke delegatie: Qiyuan landt officieel in Europa, en ook Deepal S05 en S07 zijn er, met het concept "digitale en intelligente nieuwe energie". GAC riep "al 8 jaar diepgeworteld in Europa" en liet Aion, Trumpchi en Hyptec geen van alle ontbreken. Kort gezegd: vroeger gingen wij als groep naar het buitenland om "auto's te kijken", nu gaan we als groep om "bekeken te worden".
Bij de nieuwe spelers is het nog drukker. Xpeng's G9L ging direct in Parijs wereldwijd in de verkoop, met een Franse vanafprijs van 74990 euro, omgerekend ongeveer 560.000 yuan, een flink stuk duurder dan in eigen land, maar ze zetten toch alle kaarten op tafel: Turing AI-chip, NGP slimme rijassistentie, dubbele aandrijving, alles wordt geregeld.
Aito is nog feller: de Aito 6, 7, 8 en 9 komen alle vier opdagen, duidelijk als voorverkenning voor de officiële intrede in Europa in 2027. Li Auto brengt het eerste wereldwijde volledig elektrische model i6, en Leapmotor laat dankzij de diepe verbinding met Stellantis B03, A05 en D19 achter elkaar opdraven.
Maar als het om het grootste hoogtepunt van deze editie gaat, denk ik toch niet aan de auto's, maar aan een "grote zet" van Xpeng.
He Xiaopeng kondigde in Parijs direct aan: Xpeng gaat naar buiten toe "technologie verkopen". Deze oplossing voor slimme auto's, genaamd "XPENG AI ENGINEERING", opent alles als een pakket: het volledige voertuigplatform, de elektronische en elektrische architectuur, het slimme rijassistentiesysteem, de AI BOX, chips, batterijen, elektrische aandrijving, tot aan volledige voertuigkalibratie en diagnostische toolchains. Niet alleen auto's worden verkocht, ook robots, Robotaxi, vliegende auto's, de Turing AI-chip en het funderende wereldmodel voor de fysieke wereld komen allemaal op tafel. Wat betekent dat? Een upgrade van "export van complete voertuigen" naar "technologie naar het buitenland, systeem naar het buitenland". Volkswagen werd al vroeg de eerste klant voor Xpengs tweede generatie VLA slimme rijassistentie, en de Turing AI-chip kreeg ook een nominatie van Volkswagen. Dat signaal is duidelijk genoeg — Chinese autobedrijven beginnen zich als "technologieleverancier" op te stellen.
Daar komt nog een grote achtergrond bij: China en Europa hebben de afgelopen dagen over de handel in elektrische voertuigen een consensus bereikt, waardoor het risico op wrijving tijdelijk is afgenomen. Voor BYD, Chery en Geely, die zich naar Europa haasten, is dit nieuws opbeurender dan welk nieuw model dan ook.
Aan de andere kant is het ook best interessant. Traditionele grootmachten als BMW en Nissan kwamen deze keer gewoon niet, en oude aristocraten als Porsche hielden zich duidelijk op de achtergrond. De vroegere "gastheren" zijn nu toeschouwers geworden; wij, die vroeger "kwamen leren en ervaring opdoen", zitten nu aan de hoofdtavel. Een Europese thuisbasis van 128 jaar, en ineens is de wind gedraaid.
Eerlijk gezegd: van joint-venture-auto's die ons vroeger "leerden hoe het moest", tot binnenlandse auto's die vandaag op een Europese autosalon de "hoofdrol" spelen, deze weg heeft de Chinese auto-industrie tientallen jaren gelopen. De "verchinisering" van de Parijse autosalon deze keer komt niet door één hitmodel van één merk, maar doordat de hele industrie keten zich samen omhoog duwt — batterijen, chips, slimme rijassistentie, platforms, alles zelf ontwikkeld en zelf geproduceerd, en dan als pakket naar het buitenland. Dat zelfvertrouwen kun je niet uit een prijzenoorlog persen, en ook niet door imitatie leren.
De volgende editie van de Parijse autosalon zou best eens omgedoopt kunnen worden tot "Chinese autosalon (Europese afdeling)".
